“据我了解，今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力。”今年1月11日，小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏发布了这样一条微博。

他的这句话在接下来的几个月被接连验证。

就当下的互联网行业而言，“造车”似乎已经成为标配。互联网巨头、传统汽车势力再加上背后的资本，造车已然成为一场声势浩大的“互联网运动”。

在审视各家入水姿势的同时，另外一个同样值得观察的问题是，当下还有谁仍站在岸边？

腾讯是其中一个。或者可以说，它的目光焦点始终未在造车的水面之下。

4月26日，在北京大学与腾讯的战略合作发布会现场，腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生在演讲中明确表示：腾讯不会造车。

事实上，对于“腾讯造车”，外界始终在保持关注。作为如今互联网不能绕过的企业，它是每一个入场玩家都必须仔细打量的要素，它也代表着更大层面的趋势卡位。

如今的答案显然已经明朗。

但对于这个答案，人们的关注点依旧不少，几个核心问题是：腾讯为何不造车；不造车的腾讯，会选择“站”在哪？

客观来看，在这场造车热潮中，腾讯似乎一直清楚自己的定位。或者如果放大来看，在过去的每一个风口，每一个领域，腾讯似乎都会给外界“谋而后定”的感觉。

有所为有所不为。产业互联网时代，在为数不多的风口之下，腾讯还是那个腾讯吗？

01

腾讯在哪里？

在弄清楚腾讯为何“不造车”之前，我们不妨先来看：腾讯，现在在哪？

最近的一个消息是，4月19日上海车展媒体日当天，广汽集团与腾讯在上海举办了战略合作升级签约仪式。

几个合作亮点是：双方接下来会基于已有的GOS（广汽智能网联操作系统）和TAI（腾讯生态车联网）合作基础，推动平台数字化、生态化的进程。具体包括了汽车产品的升级，和面向未来自动驾驶、智慧交通的数字化底座构建。

一如既往，腾讯自我定位在“数字化助手”角色，以软件能力助力汽车产业的数字化、智能化进程。

实际上，腾讯这种车端软件侧的产品力早在造车漩涡之前已经具备。具体来看，腾讯两年前提出的“生态车联网”，目的是将符合驾驶出行场景需求的服务搭载上车；同时，通过软性的输出用户服务能力的方式，推动汽车产品向智能科技产品转型的行业大趋势。

在业界最受关注的自动驾驶领域，腾讯同样从自身优势入手，以软件形式提供数字化的工具链。腾讯深耕的自动驾驶虚拟仿真测试领域，其主要产品TAD Sim发布了2.0版本，率先在行业内使用了数据+游戏技术双擎驱动的技术路线，主要用于自动驾驶的研发和测试，为汽车企业、智能网联测试降本增效。

此外，外界耳熟能详的还有“乘车码”、“挪车码”、“出行服务”等基于微信小程序的公共产品能力。

从产品线路来看，腾讯的属性更等同于一个数字化“工具箱”，它的真正价值还是在于“连接”。

在去年的一场采访中，腾讯智慧出行副总裁钟学丹曾说过这样一句话，“相比产品定义权，腾讯更强调的是如何对用户、对客户提供价值，我们如何能跟车企创造更多的价值。这是我们关心的角度，谁来控制我觉得并不是那么重要。”

如果说车机厂商的硬件能力体现是各家的工业化能力，那么腾讯展现出来的恰是基于其本身产品力之外的服务能力。其连接身段足够柔软，但却也足够坚韧。

基于腾讯这种定位，在拼刺刀的造车战场上，你很难找到它的身影。而如果把目光上移，在软件和数字内容侧，在自动驾驶侧，在营销和CRM侧，抑或是在车后和售后服务侧，你会发现腾讯早已经存在。

此外，值得一提的是，把视角放大到整个汽车行业——做基于软件的连接和服务，这件事也只有腾讯能做好。

02

C2B与产业互联网

把目光放更长远，不妨来重新审视过去几年的腾讯，以及即将满三年的腾讯产业互联网战略。

实际上，不论是腾讯近几年的产业互联网战略，抑或是之前的社交、游戏等等，透过业务表层会发现，腾讯的底盘始终未曾改变，微信、QQ、公众号、小程序、企业微信、腾讯会议……换句话说，腾讯，依旧是那个用产品和数字化能力来作为“连接器”的腾讯。

2018年9月，腾讯开启第三次架构调整，成立CSIG云与智慧产业事业群。TO C腾讯开始进军产业，“俯下身子”深扎各个产业。

在过去的两年多时间里，外界能清晰地看到腾讯的产业路径。其以自身足够强劲的TO C产品力作“工具箱”，如微信、小程序、企业微信等等，同时依托过去在C端的场景和技术能力积累，再辅助以来自各行各业合作伙伴的专业能力，透过更为高效的组织架构和“对外窗口”，进而打磨出各个行业的数字化方案。

从更细颗粒度来看，腾讯产业互联网做的依旧是连接。不论是医疗、物流、交通、零售等，腾讯的角色始终可以看作是“数字化助手”。

以智慧零售为例，腾讯为合作伙伴提供的有基于微信小程序、企业微信的私域流量沉淀能力等等，帮助企业建立新的销售阵地，通过线上导购的模式给企业带来增量。

再比如疫情期间的腾讯会议，在外界能感知到的迅捷更迭和发展背后，它的更大价值属性亦是连接。和传统的软硬件一体销售、价格昂贵的会议系统不同，腾讯会议更可以看作是一个软件形态的开放系统，它可以兼容全部硬件，即使对企业来说，也并不需要很高的费用。

不难看出，尽管战略上转向TOB，但腾讯于近几年属性依旧是基于软件层面的服务和连接。它为企业和部分垂直行业带来的是顶级的互联网产品力和实践力，而这种软件和技术层面的C2B能力一旦和特定产业顺利结合，释放出来是给业务带来几何级增量的的产业数字化模式。

“我认为任何一个企业，当它在面临市场的变化和大时代的机遇时，最基本的一个战略逻辑，还是顺‘势’而为。第一，要看清市场的大趋势；第二，要发挥自身的优势。”汤道生表示。

2013年，在腾讯成立15周年之际，腾讯在《通向互联网未来的七个路标》中提到，“首先就要连接一切”。

而在8年后的如今，尽管上层业务模块愈加繁杂，但腾讯奉行的理念和彰显出来的底层逻辑仍然是当年那个路标——连接。

从某种程度来解读，这也恰是腾讯本身的长期价值所在。

一个新的国民硬件的出现，必然代表着一个巨大的流量入口。但在硬件之上，基于软件的（如windows）的操作系统则是另一个更大的价值所在，甚至其入场门槛要比硬件更大，却也更具备行业的长期价值。

硬件需要搭配软件，而软件（操作系统）的普适性更在加速硬件，乃至整个新流量形态的成型。主机电脑如此，智能手机是这样，造车也不例外。

或许可以从这个恒定的底层视角再来解释腾讯「不造车」的缘由。

即基于软件层面的连接是没有中心的，而腾讯一旦下场做硬件，就会把自己当做中心。但相较硬件，腾讯更要或者说能做好的是连接这件事，它的核心精神是对等的看待每一方，做好自己的事，不做偏颇，始终保持对硬件侧的冷静观察。

在过去的二十几年里，腾讯一直清楚自身优势和定位所在。其赋予自身的角色亦始终是“连接一切”，这个定义是腾讯维稳增长的核心，不容挑战，也更不会轻易改变。

过去是这样，现在是这样，未来也会是如此。

03

“连接”背后的腾讯

对腾讯，你很难有一个比较一统的定义，TO C也TO B，社交是主堡垒，游戏和投资也更是财报上一抹亮眼的数字。

但足够客观的一个观察是：腾讯很少出现在所谓风口之上。

一个相似的场景是，2012年，智能手机兴起，中兴、华为、小米、联想、酷派等一众玩家竞相崛起，外界的焦点也是在腾讯。

而在那年8月的TCL和腾讯联合举办的“ice screen冰激凌”新品发布会上，马化腾公开向外界表示，“腾讯不会去做手机硬件”。

但腾讯的价值却在这句话后被不断放大。微信、QQ、手机游戏……可以说，它的价值点更在于最大程度地推动和串联起中国智能手机行业。

不难看出，不论是如今的造车，还是过去的智能手机，腾讯始终都在按照自己的节奏行进。在一个个国民产品背后，逐步构建出自身强大的产品连接力和企业价值。

汤道生对腾讯的行进节奏有一句描述，“其实腾讯做业务的模式，一般不会高举高打去跟风，有时候有人可能会觉得腾讯慢半拍，其实腾讯有自己的经营逻辑，只要我们看准一个市场，看到它的长期价值，我们往往是能够坚持到最后的那家企业。”

对腾讯而言，顺势而为是前提，但它更看重审视自身，量体裁衣。

在奥斯卡影后奥利维娅 · 科尔曼出演的《王冠》中，由她饰演的女王曾说过这样一句话，“世上最难的正是什么也不说，什么也不做，因为那需要我们付出所有的能量。”

尽管锣鼓喧天，但在如今的造车漩涡中，腾讯依旧未变，它依旧是那个“定义连接”腾讯。

注：文/皮爷，文章来源：产业家(公众号ID：chanyejiawang)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。